Nach dem zweiten Weltkrieg bis heute wurde die Mobilität in Städten in den meisten Industriestaaten in erster Linie auf den Autoverkehr ausgerichtet. Die Stadtstruktur, Städtebau, die Profile der Straßen, der öffentliche Raum und der Alltag der Menschen werden stark von dieser Mobilitätswahl bestimmt. Die bestehenden Stadtstrukturen, die bis zur Gründerzeit vor allem auf die Bewegung zu Fuß ausgerichtet waren, wurden autogereicht umgebaut und soweit wie möglich an die technischen Anforderungen von Autos angepasst mit dem Ziel einen effizienten Verkehrsfluss zu gewährleisten. Dafür wurde die Geometrie der Straßenräume an die neue Dynamik der Fahrzeuge angepasst, es wurde eine scharfe Trennung zwischen Fahrbahn und Gehweg durchgesetzt und große Flächenanteile der Straßen und Freiräume der Städte wurden dem Autoverkehr überlassen. Im Zuge dieser Transformation der Straßenräume wurde es in zahlreichen Industriegesellschaften weitgehender Konsens, dass große Flächenanteile der Straßenräume auch zur Lagerung von Privateigentum (Autos) verwendet werden dürfen – in Berlin waren das 2014 ca. 32% der Straßenverkehrsflächen. Die starke Bevorzugung des Autoverkehrs bei der Nutzung des Straßenraumes in Städten erfolgte zum Nachteil anderer Mobilitätsarten (Fahrrad, Gehen, Straßenbahn), aber auch der Nutzungen, die nicht die Fortbewegung betreffen: Aufenthalt, Arbeiten, Spielen, Reden. In der autogerechten Stadt wurden diesen Nutzungen im Sinne einer scharfen Funktionstrennung eigene Räume und Flächen zugwiesen: Der richtige Ort für spielende Kinder sollte nicht die Straße sein, sondern Kinderspielplätze und pädagogische Einrichtungen; Straßen sollten nicht die Orte lokaler Gemeinschaft und der Begegnung sein, sondern speziell auf die jeweiligen Nutzer*innengruppen zugeschnittene Gebäude und Freiräume (Jugend- und Begegnungszentren, autofreie Quartiersplätze und Fußgängerzonen, etc.); Erholung sollte nicht auf der Straße gesucht werden, sondern in darauf ausgerichteten Parks, Freizeitanlagen und Sporteinrichtungen; auch die Arbeit (Erwerbsarbeit und Reproduktionsarbeit) sollte nicht mehr auf den Straßen der Städte stattfinden, sondern in den dafür vorgesehenen Produktionsstätten und die reproduktive Arbeit sollte auf den privaten Raum der Wohnung, des Hauses und des Gartens beschränkt bleiben oder durch Dienstleistungen ersetzt werden. Die Transformation der Straßen in Städten führte zu neuen monofunktionalen Autostraßen mit fast ausschließlich auf den Autoverkehr ausgerichteten Straßenprofilen (inkl. von Straßenbegleitgrün) und im Straßenbestand zu einer Verdrängung der anderen Nutzungen auf meist schmale Seitenbereiche bis hin zum fast kompletten Verschwinden von Nutzungen (Kinderspiel). Gegen diese Umverteilung und Enteignung der Straßen zu Gunsten des Autoverkehrs gab es mit der zunehmenden Emissionsbelastung (Lärm, Abgase, Feinstaub) vor allem in den nicht autogerecht geplanten Stadtquartieren Widerstand durch die Bewohner*innen. Als verkehrsplanerische Antwort auf diese Widerstände sollte durch verschiedene Steuerungs- und Optimierungsmaßnahmen (Umfahrungsstraßen, Verkehrsberuhigung, Parkraumbewirtschaftung, etc.) die Verkehrsbelastung in den Städten reduziert werden und ein Ausgleich zwischen den Bedürfnissen nach individueller Mobilität und Wohnqualität hergestellt werden. Angesichts des Klimawandels und den damit verbundenen Belastungen für Städte (urbane Hitzeinseln) gewinnen die verdrängten Freiraumfunktionen von Straßen stark an Bedeutung und neue Funktionen kommen hinzu. Straßen sollen nicht nur wieder Freiräume mit Aufenthaltsqualität und Orte sozialer Begegnung werden, sondern sie sollen durch die Evapotranspiration von Vegetation (vor allem von Bäumen) helfen die Städte kühlen, durch Entsiegelung der Oberflächen und Steigerung der Versickerung einen Beitrag zum urbanen Regenwassermanagement leisten und als grüne Infrastruktur urbane Biodiversität erhalten und fördern. Diese neuen Funktionen und Herausforderungen können kaum mit den aktuell üblichen Flächenaufteilungen und Straßenprofilen, in denen dem Auto (fahrend und parkend) weiterhin am meisten Platz zugestanden wird, erfüllt werden. Es werden daher in vielen Städten radikalerer Maßnahmen für die Neuaufteilung der Straßenflächen gefordert und teilweise auch durch Politik und Planung verfolgt. In Berlin wird vor dem Hintergrund einer starken Dominanz des Autoverkehrs und eines neuen Mobilitätsgesetztes die Debatte um eine gerechtere Flächenverteilung in den Straßen besonders kontrovers geführt. Das erfolgreiche Volksbegehren "Berlin autofrei" fordert Berlin innerhalb des S-Bahnrings (eine Fläche von 88 km2) weitgehend autofrei zu machen, währenddessen konservative Parteien (inkl. der Berliner SPD) versuchen den Schutz der Autofahrer*innen vor Änderungen und den weiteren Ausbau des Straßennetzes als Sozialpolitik zu verkaufen. Vor dem Hintergrund dieser Debatte ist es die Aufgabe des Entwerfens, die Straßenräume eines Berliner Kiezes (Quartiers) autofrei bzw. ohne ruhenden Verkehr zu gestalten und für die gewonnenen Flächenpotentiale geeignete Nutzungen und Gestaltungsansätze zu konzipieren.
